عودة سودانير إلى الخرطوم: الصعوبات والعقبات

راديو دبنقا – أمستردام

أثار اعتزام الخطوط الجوية السودانية العودة إلى العاصمة الخرطوم ومباشرة نشاطها ورحلاتها من هناك الكثير من ردود الفعل والتعليقات، التي تركزت على استحالة إمكانية العودة في الوقت الراهن.

كذلك، فإن الناظر إلى آخر مشاهد مطار الخرطوم عقب اندلاع الحرب، من طائرات محترقة وقاعة مسافرين انهار سقفها جزئيًا بفعل القصف، سيدرك حجم الصعوبات والعمل الهائل الذي ينبغي إنجازه قبل أن يتم تشغيل المطار كليًا أو جزئيًا.

راديو دبنقا اتصل بطيار سابق بالمعاش ومهندس جوي خارج الخدمة، وسألهما عن الترتيبات المهمة والأمور التي يجب توفرها حتى يتم تشغيل المطار وانطلاق سودانير والخطوط الأخرى منه. ومن الرد الكتابي الذي تسلمه راديو دبنقا، يمكن تلخيص النقاط التالية الضرورية من أجل عودة العمل بمطار الخرطوم، وبالتالي عودة الخطوط الجوية السودانية “سودانير”:

عوامل استئناف نشاط سودانير من مطار الخرطوم:

1. جاهزية مطار الخرطوم للعمليات الجوية:
   في هذا الجانب، يبذل القائمون على الأمر جهودًا متواصلة تمخضت عن تشغيل الرادار وبرج المراقبة، وتجهيز صالة الحج والعمرة، إلا أن توفير الإمداد الكهربائي المستدام لا يزال غير متوفر حتى الآن.
2. فتح المجال الجوي السوداني في القطاع الأوسط:
   ويتم ذلك بموافقة المنظمة الدولية للطيران المدني، بعد توفر متطلبات الأمن والسلامة، التي ترتبط ارتباطًا وثيقًا بوقف الحرب، وإزالة أي تهديد جوي محتمل، مثل المسيّرات، الصواريخ، المدفعية، وغيرها.
3. البعد الاقتصادي والاجتماعي:
   ستكون عمليات سودانير في البداية دون جدوى اقتصادية، لكنها تدخل ضمن إطار المسؤولية المجتمعية، لخدمة المواطنين الراغبين في العودة الطوعية.

شروط فتح المجال الجوي السوداني وفقًا لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO):

بموجب المادة (1) من اتفاقية شيكاغو لعام 1944، لكل دولة سيادة كاملة على مجالها الجوي. وبما أن السودان عضو في منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، فإن فتح أو إعادة فتح مجاله الجوي للطيران المدني الدولي يتطلب استيفاء معايير فنية، أمنية، وإجرائية تضمن سلامة وأمن الحركة الجوية.

أولاً: متطلبات السلامة الجوية (Airspace Safety)

• ضمان خلو المجال الجوي من المخاطر المرتبطة بالنزاع المسلح، أو الطائرات غير المصرح بها، أو الهجمات على الطيران المدني.
• إعلان مناطق الحظر الجوي أو القيود المؤقتة حسب مقتضيات الأمن، ونشرها رسميًا في نظام NOTAM.

ثانيًا: جاهزية البنية التحتية للملاحة الجوية

• تفعيل وتشغيل مركز معلومات الطيران (FIR) وإعادة تأهيل مراكز المراقبة الجوية.
• تشغيل أنظمة الاتصالات الجوية، الرادارات، والأجهزة الملاحية في المطارات الدولية (مثل بورتسودان، دنقلا، وادي سيدنا إذا توفرت).
• تأكيد وجود كوادر فنية مرخصة ومؤهلة لإدارة المجال الجوي.

ثالثًا: التنسيق مع منظمة ICAO والمجتمع الدولي

• التواصل المباشر مع المكتب الإقليمي للـ ICAO لتقديم خطة إعادة فتح المجال الجوي.
• التعاون مع الدول المجاورة لتحديث المسارات الدولية وتحديد النقاط الحدودية للمجال الجوي (Boundary Points).
• توثيق أي تغييرات جوية في منشورات AIP وNOTAM.

رابعًا: الالتزام بالملاحق الأساسية من اتفاقية شيكاغو:

• Annex 11: خدمات الملاحة الجوية.
• Annex 17: أمن الطيران.
• Annex 15: المعلومات الطيرانية (نشر خرائط، مسارات، إشعارات).
• Annex 19: نظام إدارة السلامة الجوية.
• Annex 1: ترخيص العاملين (المراقبين الجويين، الطيارين).

خامسًا: الاعتراف الدولي بسلطة الطيران المدني

• يجب أن تكون الجهة التي تدير المجال الجوي معترفًا بها دوليًا كممثل رسمي للدولة لدى ICAO.
• توحيد الجهة الإدارية المسؤولة عن إصدار التصاريح وإدارة المراقبة الجوية، وتجنب ازدواج المرجعيات.

سادسًا: إجراءات الفتح التدريجي للمجال الجوي

• إعلان فتح تدريجي للمجال الجوي في مناطق آمنة أولًا (شرق السودان – بورتسودان).
• استخدام آليات إشراف دولي أو دعم تقني من ICAO أو دول صديقة عند الحاجة.
• تفعيل اتفاقيات “المرور الجوي الحر” مع دول الجوار وتحديث خطوط الطيران المعترف بها.

---

الخاتمة:

فتح المجال الجوي السوداني يتطلب توفر الحد الأدنى من الأمن الفني والسيادي، إلى جانب الامتثال الصارم لمعايير ICAO. ويمكن الاستفادة من تجارب دول مثل ليبيا، اليمن، أو العراق، التي استعادت جزئيًا مجالاتها الجوية بعد النزاعات، بالتنسيق الكامل مع منظمة الطيران المدني الدولي.